지난주의 일입니다. 한 이륜차 물류업체 대표님과의 술자리였죠. 이 분이 이야기하길 2022년에 퀵커머스 시장에 거대한 변화가 몰아칠 것이라고요. 사실 지금까지 규모와 활성화 정도 측면에서 제대로 된 퀵커머스는 배달의민족의 ‘B마트’밖에 없었다고 볼 수 있는데요. 대표님이 전하길 업계 곳곳에서 ‘퀵커머스’ 꼭지에 대형 자본이 몰리는 게 보인다고요.

 

자본을 투자받은 업체들은 그 돈을 활용해 퀵커머스의 기반 인프라 MFC(Micro Fulfillment Center)를 일정 숫자 이상 늘리기로 약속했다고 하고요. 그간 ‘타오르는 비용’ 때문에 제대로 확장하지 못했던 퀵커머스가 자본이라는 뒷배를 업고 ‘속도’를 낼 것이라고요.

 

실제 그렇습니다. GS리테일이 ‘메쉬코리아’에 투자했고, 11번가가 ‘바로고’에 투자했죠. 네이버는 ‘인성데이타(생각대로)’에 투자했네요? 카카오모빌리티 또한 콜수 기준 생각대로, 바로고에 이어 시장 3위 규모의 배달대행업체 ‘공유다연합(운영사 : 만나플래닛)’에 투자하려고 했죠. 네이버 이전에 인성데이타 투자 또한 타진한 적이 있습니다. 이 대형 자본들이 하고 싶은 거요? 모두 ‘퀵커머스’입니다.

가까운 사례로 배달대행업체 바로고가 ‘풀필먼트 시스템 업체’를 알아보고 다니고 있습니다. 이번주 만난 한 풀필먼트 시스템 개발사 대표님이 직접 전해준 소식이니 팩트라 볼 수 있죠. 왜 그러겠어요? 11번가, CJ그룹의 CVC 타임와이즈인베스트먼트 등으로부터 퀵커머스 꼭지로 투자는 받았고, MFC는 확장해야 하는데 바로고가 기보유한 시스템은 ‘배달대행용’이에요. 일정 숫자 이상의 음식점에 방문하여 음식을 묶어서 픽업하고, 고객에게 전달하기까지의 과정에 최적화됐다는 이야기에요. 보관된 상품을 관리하고, 픽업하고, 포장하는 ‘MFC’ 운영과는 호환되기 어렵죠. 새로운 소프트웨어가 필요한데, 바로고에는 그게 없죠.

더군다나 바로고에는 상품을 보관할 ‘물류거점’도 마땅치 않아요. 아, 배달대행지사 사무소가 있긴 하죠. 근데 여긴 애초에 물류 용도로 설계되지도 않았고, 공간도 한정적이에요. 현장 운영을 위한 인력도 따로 충원해야 되죠. 배달 라이더들이 피킹, 패킹하고 있을 수는 없잖아요. 바로고가 지사 네트워크를 MFC로 전환하는 테스트를 안 해본 것은 아니지만, 그 이후 추가 확장 속도가 더딘 것을 생각해보면 문제가 쉽지 않다는 것을 짐작할 수 있습니다.

지금까지는 이런 소프트웨어, 하드웨어 측면의 운영 제약으로 인해 ‘퀵커머스’ 비즈니스의 확장 속도가 더딜 수밖에 없었죠. 하지만, 돈 있는 놈들의 밀어주기가 시작되면서 이제 안 할래야 안 할 수 없는 상황이 온거예요. 2022년의 퀵커머스는 지금보다 분명히 큽니다. 제가 보장합니다.

 

하지만 이렇게 돈을 받아 퀵커머스를 확장하는 업체들이 마냥 신이 나는 상황이 아닙니다. 머릿속을 스쳐가는 불안감이 있어요. 현재의 퀵커머스는 태생적으로 ‘비용’을 태울 수밖에 없는 구조입니다. 적재공간이 한정된 이륜차 물류망을 이용한 포인트투포인트 방식의 한계입니다. 사륜 트럭에 비해서 규모의 경제를 만들기 어려워요. 과거 쿠팡의 로켓배송이 그랬듯 배송 건당 수천원 상당의 적자를 쏟는 기업들이 퀵커머스 영역에서 나오고 있는 이유입니다.

 

물론 ‘묶음배달’이 가능하다곤 하지만, 한정된 이륜차 적재함의 용량으로 인해 퀵커머스로 나를 수 있는 상품의 부피나 무게 측면에서 제약은 여전히 존재해요. 카테고리의 확장성이 떨어진다는 이야기죠.

 

더군다나 쿠팡이츠, 배민원으로 대표되는 배달앱 선두주자들이 ‘단건배달’ 영역으로 경쟁을 확장하고 있는 것도 퀵커머스의 불안감 중 하나에요. 플랫폼들은 묶음배달을 제약하는 만큼 단건배달 라이더들에게 더 높은 건당 임금을 주는데, 이는 운영비용이 더 치고 오른다는 뜻을 의미합니다.

더욱 슬픈 것은 현장에서 ‘단건배달’이 지켜지는 것도 아니라는 것이죠. 현장에는 복수의 휴대전화로 쿠팡이츠와 배민원의 단건배달 주문을 동시에 묶어가는 라이더들이 있습니다. 예전 퀵서비스에서 횡행했던 업태인데, 배달대행까지 넘어온 것이죠.

     

그러다 보니 퀵커머스 영역에는 돈 버는 업체가 없어요. 규모를 만들었다고 평가받는 배달의민족의 B마트도 2020년 EBITDA 기준 7100만 유로의 적자를 냈어요. 한국돈으로 환산하면 얼마냐면 960억원이 넘어요.

 

엎친데 덮친 격으로 ‘퀵커머스’를 둔 정부 규제도 논의되기 시작했습니다. 이건 요즘 소식인데요. 퀵커머스를 소상공인과 시장 파이를 경쟁하는 서비스라 보고 과거의 대형마트처럼 규제하고자 하는 움직임입니다. 지난 커넥트레터에서 살짝 이야기하긴 했지만, 한창 매장 유휴공간을 활용하여 퀵커머스를 준비하던 ‘이마트’가 사업을 홀딩한 배경이 여기 있습니다. 돈 못 버는 것도 서러운 데, ESG 리스크까지 신경 써야 합니다.

이 쯤 되면 투자를 받고 퀵커머스를 위한 MFC를 확장하는 업체들이 왜 불안한지 아시겠죠? 현재의 퀵커머스는 뒷단의 ‘운영 혁신’이 아닌 자본이 매출을 끌어올리는 형태로 규모가 커지고 있습니다. 말인즉 앞으로도 구조적인 혁신을 만들지 못한다면 계속해서 ‘돈’을 태우겠죠.

 

투자금도 영원하진 않을 것인지라, 결국 퀵커머스로 배송되는 ‘상품가격’ 혹은 누군가가 지불하는 ‘물류비’는 올라갈 수밖에 없을 것입니다. 이미 몇 년 전까지만 하더라도 ‘무료’가 당연했던 음식 배달비가 튀어나오고 있잖아요. 요즘에는 2000~3000원 배달비가 너무나 당연합니다.

한 편에서는 배달이 섞인 퀵커머스가 아닌 소비자가 직접 상품을 ‘픽업’하는 형태의 서비스가 고개를 들고 있는데 뛰쳐나온 물류비와 연결되는 이슈입니다. 퀵커머스 한다는 CJ올리브영이 동시에 ‘픽업’ 서비스를 강화하고 있잖아요.

얼마 전 본 <오징어게임>에서 오일남 할아버지가 남긴 대사가 생각나는 요즘의 퀵커머스판입니다. 새로운 영역에 도전하는 물류업체들이 돈이 아닌 ‘운영’에서 나아갈 길을 찾아주길 바라마지 않습니다.