AGV 로봇 자동화로 ‘이익’ 남기는 물류센터가 있다고요?

2023. 5. 11.

귀엽고 무서운 오리 택배

얼마 전 지인의 페이스북 포스팅을 통해 아주 귀여운 사진 하나를 봤습니다. 쌓여있는 수많은 스티로폼, 종이 박스들을 보면 분명히 택배차 탑칸 안인데요. 얼기설기 투명 테이프로 포장(?)된 사과박스 안에는, 테이프 틈을 비집고 예쁜 오리 얼굴이 삐죽 나와 있습니다. 합성이 아니라면, 이건 분명 살아있는 오리입니다.

귀엽고 똘망똘망한 오리가 택배차 탑칸 안에 포장(?!)돼있다. ⓒ에펨코리아

사실 이건 매우 무서운 사진일 수 있습니다. 어떤 이유에서든 오리가 택배의 통상적인 허브앤스포크 프로세스를 통과한다면요. 박스로 들어차 와르르 쏟아지는 간선 상하차와 허브터미널에서 고속 분류되는 자동화 소터(Sorter)를 통과하는 과정에서 생존을 장담할 수 없기 때문입니다.

한진 백암 허브터미널에 설치된 휠소터의 모습. 위 오리가 담긴 박스가 저기 올라가서 소터에 분류돼 미끄럼틀을 타고 내려가는 모습을 상상해보자. 무사할 수 있을까. ⓒ커넥터스

물론 정상적인 경우라면 살아있는 오리 택배는 불가능합니다. 애초에 ‘살아있는 동식물’은 5대 택배사(CJ대한통운, 한진, 롯데글로벌로지스, 우체국, 로젠) 모두가 택배 취급금지 품목으로 설정해뒀고요. 그 이전에 저렇게 모가지가 튀어나온 채 포장된 오리 박스를 택배기사가 ‘집하’를 할 이유가 없습니다. 택배기사가 동네 친구에게 부탁받아서 옆 동네로 오리 직배송을 의뢰받은 것이 아니라면 말이죠.

한진택배 취급금지 품목에 포함된 살아있는 동식물과 사체류. 한진뿐만 아니라 모든 택배사에서 살았든 죽었든 ‘동식물’ 배송은 불가능하다 고시하고 있다. ⓒ한진

더군다나 한국법상 ‘동물운송’은 지정된 자격 조건을 갖추고 심사받은 사업자만이 처리할 수 있습니다. 한국의 ‘동물보호법’은 운송되는 동물들의 안전과 보호를 위한 차량구조, 운영방법 등에 있어 세부적인 조치를 취하도록 규정했고요.

예컨대 동물운송 차량은 이동 중 동물의 상태를 수시로 확인할 수 있어야 되고, 적정한 온도를 유지할 수 있어야 하며, 운송중 동물이 상해를 입지 않도록 예방할 수 있는 설비를 갖춰야 합니다. 동물 운송과 관련된 준수사항을 위반한다면 100만원 이하의 과태료가 부과되고요.

그런데 택배차에는 동물운송을 위한 설비가 마련돼있지 않죠? 그래서인지 한국 정부(공정거래위원회)가 고시한 ‘택배 표준약관’을 보더라도 제6조(송화인의 의무), 제12조(운송물의 수탁거절)에 따라 동물은 모두 배송금지 품목으로 명기돼있습니다. 약관에 따르면 송화인은 택배로 동물을 보내면 안되고요. 운송업체 역시 동물 배송을 거절할 수 있습니다.

하지만 세상에는 우리가 모르는 ‘암흑’의 영역이 있습니다. 실제 오픈마켓을 조금만 뒤져보더라도 ‘파충류’나 ‘곤충’, 심지어 햄스터 같은 작은 ‘포유류’까지 택배로 보내는 사례를 쉽게 찾을 수 있습니다.

이 경우 앞서 오리 택배 사례처럼 머리만 삐죽 튀어나오는 포장 같지 않은 포장이 아니라 꼼꼼하게 밀봉해서 배송되기 때문에 택배기사 집하 과정에서 내용물을 확인할 수 없습니다. 송장에 기입해야 하는 카테고리 역시 적당히 아무렇게 쓰면 그만이고, 사실 대놓고 ‘생물’이라 쓰더라도 바쁜 택배현장에서 이걸 일일이 확인하긴 어렵습니다. 이 때문에 암암리(?) 택배로 배송되는 동물들의 이야기는 꽤 오래 전부터 논란이 되고 있었죠.

여기서 자연히 떠오를 수 있는 또 하나의 의문이 있을 수 있는데요. 마켓컬리 같은 신선식품 커머스 업체들의 흔한 ‘활전복’ 배송은 불법일까요? 마켓컬리는 산지 채취부터 고객 전달까지 불과 하루를 넘지 않고 ‘살아있는 상태’로 배송하는 전복 상품을 초기부터 전략적으로 운영하고 있었거든요. 몇 년 전 저와 인터뷰한 김슬아 컬리 대표는 활전복이 살아있는 상태로 남아있을 수 있는 계류시간은 불과 ‘6시간’밖에 되지 않는다고 설명한 적도 있고요.

결과부터 말하자면 ‘먹기 위한’ 활전복은 동물운송 규정과 상관없이 택배 배송이 가능한 것으로 보입니다. 동물보호법 2조(정의)는 동물의 범위를 정의하고 있는데요. 한국법상 포유류, 조류는 모두 동물이고요. 파충류와 양서류, 어류의 경우 대통령령으로 정하는 일부 동물만 ‘동물’로 규정하거든요. 이중 ‘식용’을 목적으로 하는 것은 동물이 아니라고 하네요.

사실 오늘 커넥트레터는 ‘귀엽고도 무서운 오리 배송의 비밀’을 주제로 작성하려고 했는데요. 관련하여 택배업계 관계자들에게 연락하여 취재하던 중, 어떤 분이 “그거 이미 기사 나왔다”고 이야기해주더라고요. 경향신문 취재에 따르면 택배차에 넣어둔 오리는 ‘배송’을 위한 목적의 오리가 아니었고요. 그냥 오리가 풀숲에서 걸어 나오길래, 줍줍해서 상자 안에 넣어둔 것이라 하네요.(이건 다른 의미로 충격적이긴 합니다.)

역시 이슈파이팅은 기존 언론사를 쫒아가기 쉽지 않습니다. 지금 오리 배송 취재를 정리하여 올려봤자 쉰 떡밥이라 전 망했지만, 기왕 조사해둔 것이 아까워서 조금 길게 커넥트레터 첫 주제를 열어봤고요. 오늘의 뉴스픽은 다른 주제로 정리하겠습니다.

위클리 뉴스픽 :

뜬다는 물류 로봇은 왜 안 보일까

요즘 물류센터를 운영하는 업체들의 흔한 고민은 ‘인력난’입니다. 물류센터는 전통적인 혐오시설이기 때문에 사람들이 밀집한 도심지에 입지하기 쉽지 않고요. 덩달아 저렴한 부동산 가격이라는 요소가 더해지면서, 외곽 변두리에 자리잡는 것이 일반적인 물류센터의 입지 특성이 됐습니다.

그러다 보니 인구 밀도가 극히 낮은 시골에 물류센터가 들어서는 경우도 흔한데요. 당연히 물류센터 주변에 거주하는 사람이 별로 없기에, 일할 사람을 구하는 것도 좀처럼 쉽지 않습니다. 그러다보니 도심 지역에서 사람을 픽업하는 전세버스 운영을 하면서까지 사람을 확보하는 일이 예사처럼 일어나고 있죠.

여기 더해 물류센터 업무는 대표적인 3D 업무로 여겨지는지라, 가뜩이나 구하기 힘든 사람을 더 구하기 어렵게 만들었고요. 여기 해마다 거듭되는 최저임금 인상은 현장 인력 운영 비중이 높은 물류업계의 또 다른 고민으로 가중되고 있습니다.

자연스럽게 ‘자동화’는 과거부터 지금까지 많은 물류업체들의 관심사였습니다. 특히 최근에는 ‘로봇’에 대한 관심이 크게 높아졌는데요. 셔틀과 같은 고정형 자동화 설비와 비교했을 때 비교적 유연하게 설치하고 확장할 수 있는 점이 로봇 자동화의 강점으로 여겨지고요. 최근 쿠팡이 공개한 ‘대구 물류센터’에도 로봇 자동화 설비가 도입돼 업계의 주목을 받았죠.

쿠팡이라는 초대형 레퍼런스가 등장한 지금, 물류 로봇 업계는 요즘 어느 때보다 바쁜 하루하루를 보내고 있다고 합니다. 하루를 건너 새로운 미팅 요청이 들어올 정도로 업계의 관심을 몸으로 받고 있다고 하는데요.

그런데 좀 이상합니다. 많은 관심이 이어지는 것과는 별개로 실제 ‘계약’이 일어나는 건수는 극히 드물다고 하는데요. 이번에 쿠팡 물류센터에 AGV를 집어넣은 중국 로봇업체 긱플러스만 하더라도 쿠팡이 한국에 와서 만든 ‘첫 번째’이자 유일한 레퍼런스라고 합니다.

물류로봇 확산을 막는 ‘장벽’

사실 아직까지도 ‘물류 로봇’은 현장에 보급되지 못한 모습입니다. 물론 CJ대한통운이나 쿠팡과 같은 물류를 다루는 대형업체들이 너나할 것 없이 ‘로봇’을 도입하고, 미디어에 홍보를 하는 것은 맞습니다. 이 때문에 물류와 상관없는 일반인이라면 뭔가 우리나라 물류센터들이 ‘자동화’를 중심으로 멋지게 바뀌고 있다고 생각할지도 모르겠는데요.

하지만 로봇을 도입한 업체들조차 전체 물류센터의 규모를 놓고 본다면, 로봇 자동화가 되지 않은 수작업 물류센터의 비중이 압도적으로 큰 것이 사실이고요. 중소 물류업체 단까지 내려가면 로봇은커녕, ‘자동화’와도 담을 쌓은 곳들이 흔합니다.

서울 성수동 모처에 위치한 도심형 컨테이너 물류센터. 당연히 아무런 자동화 설비도 여기엔 들어가지 않았다. ⓒ커넥터스

사실 이런 이슈가 발생하는 이유는 로봇 도입에 대한 근본적인 ‘부담’ 때문입니다. 설비업체들은 너나할 것 없이 로봇 도입이 물류현장의 인건비를 줄이고 생산성을 높이는 데 도움을 준다고 이야기하지만요. 당연히 로봇은 공짜가 아닙니다.

예컨대 쿠팡과 CJ대한통운이 물류센터에 도입하여 운영하는 AGV(Automated Guided Vehicle) 로봇만 하더라도 대당 ‘수천만원’을 호가하는 가격을 지불해야 하고요. 물류센터에 로봇을 1대만 집어넣지는 않으니, 100대 정도 되는 로봇 편대를 운영한다 치면 여기에만 ‘수십억’ 단위의 비용 투자가 선행됩니다.

더군다나 로봇 구매 비용만 내면 끝도 아닙니다. 로봇을 운영하기 위해서는 기존 물류센터 현장관리에 사용하던 시스템과 인터페이스를 ‘연동’하는 과정이 필수적인데, 여기 개발 공수가 들어가고요. AGV를 도입하기 위해서는 물류센터 바닥을 평탄화하고 로봇의 이동 경로에 QR코드를 붙이는 것과 같은 준비과정이 필요한데, 여기 수개월 단위의 시간과 비용이 소요됩니다.

그러니까 로봇 도입에는 당연하게도 ‘억’ 소리 나는 투자가 필요하고요. 실제 그 유명한 신세계나 롯데의 온라인 전용 물류센터처럼 셔틀 기반의 멋들어진 자동화 설비를 집어넣으려면, ‘수천억원’ 단위의 비용투자가 이어지기도 하는데요. 가뜩이나 경기 불황에 비용 감축이다, 구조 조정이다 이어지고 있는 요즘, 기업들이 이런 대규모 투자가 수반되는 의사결정을 하는 것은 쉽지 않습니다.

“왜 물류 로봇에 대한 많은 관심에도 불구하고 현장에는 기술이 확산되지 못하고 있냐고요? 지금 경기가 하강 국면이잖아요. 금리도 높고요. 기업이 돈을 투자해서 로봇을 도입하기가 굉장히 부담스럽습니다. 실무자가 아무리 로봇이 필요하다고 느끼더라도, 경영진을 설득하기가 쉽지 않죠. 경영진 입장에서는 로봇 투자 없이 원래 잘 굴러가던 물류센터처럼 보이는데, 굳이 돈을 쓰냐고 생각할 수도 있고요.

저희도 로봇 도입에 관심 있는 기업을 대상으로 PT를 정말 많이 했는데요. 이름을 대면 다 알만한 중견기업들도 첫 번째로 묻는 질문이 ‘리스할 수 있냐’더라고요. 다들 고정자산 투자비용을 줄이고 싶어합니다”

- 물류로봇 기업 A사 임원

그러다보니 로봇 기업들의 전략도 조금 더 ‘유연하게’ 가는 것이 요즘 추세입니다. 앞서 물류로봇 기업 임원의 이야기처럼 로봇을 유연하게 사용하고 싶은 업체의 문의에 대응하고자 ‘RaaS(Robotics as a Servcie)’라는 이름의 비즈니스 모델이 하나둘 등장하고 있는데요. 로봇 대수를 유연하게 조정하며, 서비스당 비용을 과금하는 방식이 여기서 나옵니다.

ROI를 증명했다고요?

정리하자면 로봇 도입을 가로막는 대표적인 장벽은 ‘ROI(Return On Investment)에 대한 의문’이라 요약할 수 있습니다. 사실 로봇까지 가지 않고 ‘자동화 설비’를 물류센터에 도입하는 것만 하더라도 ‘투자’가 필요한데요. 사실 로봇 이전 세대 자동화 설비인 ‘DPS(Digital Picking System)’ 같은 것이야 이미 수십년 전부터 많이들 쓰던 것이라 레퍼런스가 넘쳐나지만요. ‘로봇’은 그렇지 않다는 것이 문제입니다.

예컨대 이커머스 물류로 대한민국을 씹어먹은 ‘쿠팡’만 하더라도 로봇 자동화를 도입한 것은 극히 최근의 일이잖아요. 대한민국 1등 택배업체이자 종합물류기업 CJ대한통운이 로봇 자동화를 시작한 것도 최근의 일이고요. 이런 상황에서 로봇업체들은 ‘몇 년’이 지나면 투자금을 회수할 수 있다고 다들 이야기하지만, 그걸 곧이곧대로 믿을 수요기업은 없습니다.

그런데 말이죠. 바로 얼마 전에 커넥터스 사무실을 찾아온 한 물류업체 임원이 놀라운 이야기를 하더군요. 그들은 충청남도 천안에서 수만평 규모의 물류센터를 운영하고 있는데요. 그 물류센터에서 1400평 정도 공간을 할당하여 AGV 90여대를 넣어 운영한지 어언 3년이나 되는 시간이 지났다고 합니다.

업체가 도입하여 활용하고 있는 AGV는 과거 신세계건설이 제휴했던 중국 로봇업체 무샤이니(Mushiny)의 제품이다. 위 사진에서 선반(POD)을 이고 다니는 로봇이 무샤이니 제품. ⓒ커넥터스

이 업체는 2020년 물류센터 AGV 도입을 위해서 수십억원 규모의 투자를 진행했는데요. 놀라운 것은 그 투자금은 이미 회수했고요. 월단위로 1억원 상당의 비용절감을 만드는 ‘효용’을 누리고 있다고요. 모두가 관심은 있지만 아직 레퍼런스가 없어 환상처럼 보이기도 했던 ‘로봇 자동화’의 성능을 몸소 증명한 것인데요.

여전히 존재하는 로봇 자동화의 효율에 대한 시장의 불신을 이 업체의 사례가 불식시킬 수 있을까요? 사실 이 업체에 따르면 AGV 로봇이 효율을 만들기 위해서는 몇 가지 전제조건이 따라오는데요. 여기까지 ‘프리뷰’고 자세한 내용은, 조만간 커넥터스에 별도의 콘텐츠로 정리해보고자 합니다. 분명한 건 ROI에 대한 효용이 증명되기만 한다면, 누가 시키지 않더라도 로봇은 그야말로 파도가 모래사장에 스며들 듯 우리 현장에 들어설 것입니다.

넘어가긴 아쉬운 이야기들 :

물류로 세상 보는 방법

이번 주는 그야말로 주요 IT업체들의 2023년 첫 번째 ‘실적 발표’가 쏟아진 한 주였는데요. 저희가 모든 기업의 실적 발표 내용을 살피진 않지만, 그래도 꼭 살펴보는 것이 ‘네카쿠배(네이버, 카카오, 쿠팡, 배달의민족)’ 거든요. 그 중 2022년 연간실적을 공시하여 이미 정리한 배달의민족을 제외한 네이버와 카카오, 쿠팡의 2023년 1분기 실적발표가 이번 주에 몰렸습니다.

이들 기업들은 모두 성공한 IT 플랫폼으로 상징성이 크고요. 그렇기 때문에 업계 관심사의 중심에 있고, 트래픽이 잘(...) 나옵니다. 높은 트래픽은 저희 콘텐츠를 읽는 독자 여러분의 관심을 방증하니 저희는 이들 기업들의 이야기를 정리하는 데 많은 노력을 쏟는데요.

이렇게만 본다면 사실 어떤 매체들도, 특히나 종합 경제매체라면 모두가 네카쿠배의 실적을 정리하니 특별할 것은 없습니다. 더군다나 그들의 콘텐츠는 공짜로 시장에 풀리기도 하고요. 유료 콘텐츠를 운영하는 우리는 그들의 콘텐츠와 비교하여 마땅히 ‘돈 낼만한’ 콘텐츠를 만들어야 하고, 그걸 하지 못한다면 우리는 망할 것입니다.

따라서 커넥터스가 경쟁 매체들의 콘텐츠와 비교하여 차별화하는 방식은 당연히 있는데요. 제가 ‘물류 관점’이라고 이야기하는, 가치사슬의 흐름을 최적화하는 데 도움을 주는 방향으로 콘텐츠를 쓰는 것이 첫 번째 원칙입니다. 감히 이런 스토리텔링은 기존 조중동, 매경한경과 같은 종합 미디어들이 다루지 못할 저희만의 독립적인 영역이라고 생각하거든요.

예를 들어 지금에야 네카쿠배 모두가 ‘물류’ 서비스를 품고 있지만요. 불과 몇 년 전만 하더라도 쿠팡을 제외하고는 ‘물류’를 안하는 것이 스탠다드였거든요. 그때부터 저는 이들 기업의 물류 이야기를 써왔는데, 이게 제가 이야기하는 ‘물류 관점’이죠. 이제는 이들 모두가 직접 물류 서비스까지 운영하고 있으니 좀 더 다룰 이야기가 많아졌고요 ㅎㅎ

소소한 자랑이지만, 네이버와 카카오의 물류 플랫폼과 배달의민족의 물류 서비스(배민라이더스)의 론칭 소식은 모두 한국 모든 매체 중에서 제가 가장 먼저 썼습니다. 물론 그 뒤로 많은 매체들이 따라 썼기에 가장 먼저 쓴 것이 특별한 의미가 있는 건 아니지만요. 나중에 읽어도 볼만한 콘텐츠를 만들기 위해 계속해서 부단히 노력하고 있습니다.

그래서 오늘 커넥트레터 ‘넘어가면 아쉬운 이야기’는 커머스 사업을 중심으로 카카오와 네이버의 실적을 분석한 콘텐츠로 소개하고요. 두 기업 모두 경기 불황으로 본원 사업인 ‘광고’ 실적이 많이 슬픈 상황에서 신사업이었던 ‘커머스’가 악재를 방어하는 역할을 톡톡히 하는 모습이 보였습니다. 특히 네이버의 커머스 실적은 그야말로 놀라웠는데, 그럴만한 이유가 있어서 함께 정리했습니다.

다음으로 쿠팡은 바로 어제(10일) 오전 실적을 발표했는데요. 3분기 연속 영업이익 흑자를 낼 만큼 대단한 실적을 보여줬는데, ‘풀필먼트’ 비즈니스의 안착과 성장이 쿠팡 수익개선에 톡톡한 역할을 한 모습입니다.

근데 전 슬슬 쿠팡의 실적에서 불안한 것이 보이거든요? 왜 쿠팡 주가는 3분기 연속 실적 호재에 불구하고 딱히 오르지 않는 것일까요? 이번 분기 쿠팡 실적을 분석하는 콘텐츠는 따로 정리하는 중인데, 그 전에 지난 분기 실적 분석 콘텐츠에서 이미 그 이유를 설명한 적이 있어서 공유합니다.

오늘 커넥트레터는 여기까지입니다. 독자 여러분의 눈에 보이기에는 평소와 같은 뉴스레터였을지 모르겠지만요. 오늘은 평소와 다르게 굉장히 새로운 시도가 많이 가미된 뉴스레터였습니다. 장차 이와 연결되는 더 큰 변화가 ‘어디선가’ 보일지 모르겠는데요. 저희는 수면 아래에서 열심히 흔드는 오리발처럼, 조용하지만 분주하게 그 변화를 준비하고 있습니다.