얼마 전인 19일 대한민국 정책브리핑을 통해 입법예고를 알리는 보도자료 하나가 공개됐습니다. <운송사, 화물차주에 번호판 사용료 요구 못한다…위반시 제재>라는 제목이었는데요. 국토교통부 이름으로 발송된 이 자료는 “앞으로 운송사가 화물차주에게 지입계약 체결 명목으로 번호판 사용료를 요구하는 행위가 원천적으로 금지된다”는 문장으로 시작했습니다.

번호판 사용료? 화물운송 업계에 계신 분들이 아니라면 그게 뭔가 싶을 수 있는데요. 이를 알기 위해서는 먼저 ‘지입제’에 대한 이해가 필요합니다. 국토교통부에 따르면 지입제란 ‘화물차의 실소유자인 차주가 운송 사업권을 가진 운송사와 위수탁 계약을 체결하여 화물을 운송하는 형태’를 뜻하는데요.

여기서 왜 굳이 화물차량에 직접 투자한 차주가 운송사와 위수탁 계약을 체결해야 하는지 궁금할 수 있는데, 이는 규제와 연결돼 있습니다. 대한민국 정부는 2004년부터 화물차 영업용 번호판의 신규 발급을 ‘허가제’를 바탕으로 막고 있고요. 정부가 신규 공급을 규제한 화물차 번호판에는 유가 거래 시장이 형성됐는데요. 영업용 번호판 거래소 이카내카에 따르면 개인화물 기준 화물차 번호판은 2500~3000만원 상당의 가격에 거래되고 있습니다.

이 때문에 새롭게 화물차 영업을 하고 싶은 사람은 기존 시장에 풀렸던 번호판을 높은 가격을 지불하고 유가로 구매하거나요. 여력이 안 된다면 기존 번호판을 보유하고 있는 운송사의 번호판을 월 사용료를 내고 빌려서 이용해야 했습니다.

여기서 후자의 형태로 업무를 수행하는 차주를 ‘지입 차주’라고 하는데요. 지입제를 바탕으로 운송사는 차량 인프라 투자비용과 고용 구조를 유연화 했고요. 차주는 운송사가 영업한 화주의 물량을 바탕으로 안정적인 업무를 수행하는 공생 구조가 나타나게 됐습니다. 국토교통부에 따르면 2022년 말 기준 운송사 차량 22만대 중 92.5%인 21만대가 지입 차량일 정도로 국내에서는 일반적인 형태죠.

여기서 국토교통부가 규정한 문제가 있었다면 ‘물량 영업’을 전혀 하지 않으면서 지입 차주를 운영하는 운송사도 꽤나 많았다는 건데요. 국토교통부에 따르면 지입제는 ‘운송사가 영업한 물량을 차주에게 제공해야 한다’는 것을 전제하지만요. 일부 운송사는 화물차주에게 ‘번호판’만 빌려주고, 월 20~30만원 정도의 지입료만 받는 형태로 운영을 했습니다. 일종의 화물차 번호판 임대를 바탕으로 한 ‘구독’ 시장이 형성된 것인데요.

이를 막기 위해 대한민국 정부가 2013년 도입한 것이 ‘최소운송 의무제’입니다. 연간 시장평균 화물운송 매출액의 20% 이상은 운송사가 직접 영업한 물량을 처리하도록 한 것입니다. 해당 규제 이후 대형 물류기업을 중심으로 직접운송 비중을 높이는 작업들이 진행됐지만요. 국토교통부에 따르면 10년이 지난 지금도 규제 미이행률이 20% 이상이고요. 중소 운송사까지 실효성 있는 규제가 이루어지진 않았다는 평가를 받습니다.

번호판 사용료 수취 금지의 의미

배경 설명이 길었는데요. 이번 입법예고에서 ‘번호판 사용료’ 수취를 금지한다는 것은 월 20~30만원 상당의 지입료를 받지 말라는 것은 아닙니다. 정확하게 이야기한다면 ‘지입료’를 제외한 운송사가 화물 차주에게 받는 모든 번호판 관련 비용 수취를 금지한다는 뜻인데요.

대표적인 지입료 외 화물차주 부가 비용으로는 ‘T.O비’라고도 불리는 번호판 사용료가 있습니다. 한 운송사 대표에 따르면 번호판 사용료는 일종의 가입비이자 권리금이라고 할 수 있는데요. 좋은 상권의 부동산 권리금이 올라가는 것처럼요. 운송사가 얼마나 많은 괜찮은 물량을 차주에게 제공하느냐에 따라서 이 비용은 달라질 수 있고요. 그 금액은 경기에 따라 변하며 통상 수백만원, 많게는 수천만원을 오간다고 합니다.

정리하자면 국토교통부는 운송사가 차주에게 받던 지입료 외에 번호판 사용료를 이번 입고예고를 통해 금지하고자 하는 것이고요. 만약 운송사가 차주에게 부당 금전을 수취한다면 과태료 500만원에 최대 ‘화물자동차 감차 처분’까지 하겠다고 입법예고에 명기했습니다. 국토교통부는 해당 정책을 통해 ‘운송사에 부가 지불하는 비용 부담으로 과로, 과속, 과적을 감수하는 화물차주의 수송 안전 문제를 해소할 수 있을 것’으로 내다봤고요.

실효성 있는 것 맞아요?

여기까지 내용을 봤을 때 화물차주들은 이번 입법예고를 당연히 ‘환영’할 것이라고 저는 생각했는데요. 영운모 등 화물차주 커뮤니티의 반응은 생각보다 싸늘한 모습이었습니다. 기본적으로 불신 정서가 깔려 있다고 해야 할까요. ‘좋긴 한데, 가능하겠냐?’와 같은 반응이 대부분을 차지하고 있더군요.

그 이유를 커넥터스가 화물운송업계 다양한 관계자들과의 이야기를 바탕으로 취재했는데요. 일단 운송사가 화물차주에게 수취하는 번호판 사용료 상당 부분이 ‘중개인’을 통해서 ‘현금 거래’ 되고 있기 때문에 내역 추적과 책임 소지 규명이 쉽지 않을 것이라는 이야기가 나왔고요.

어렵사리 이를 규명하더라도, 결국 화물차주가 지입제를 이용하는 이유인 ‘영업용 번호판’의 소유권은 운송사에게 있는 것이잖아요. 어떤 형태로든 이유(aka. 괘씸죄)를 붙여서 운송사가 번호판을 회수하고자 한다면, 화물차주 입장에서는 대응할 방법이 막막하다는 이야기도 들을 수 있었습니다.

여기 더해 기존 운송사가 받던 번호판 사용료를 다른 명목으로 화물차주에게 수취하는 것도 충분히 가능할 것이라는 의견도 있었습니다. 예컨대 기존 운송사는 ‘물대’라고 해서 화물차주에게 영업 물량 제공에 따른 일종의 권리금을 받는데요. 이것을 ‘번호판 사용료’ 부가로 해석할 수 있는지 애매하다는 화물차주의 의견이 있었고요.

또 이번 입법예고가 현실화 되더라도 월별로 ‘지입료’를 받는 것은 법적으로 문제가 없는데요. 운송사들이 번호판 사용료를 받지 않음으로 줄어드는 수익을 지입료 인상으로 대응해버리는 것도 가능하다는 평가가 나왔습니다. 아울러 일부 운송사는 협력 업체를 통해서 차주에게 화물차량 판매를 주선하기도 하는데요. 차량 판매대금에 번호판 사용료와 관련한 수익을 녹이는 것도 가능하고, 이미 그렇게 하는 운송사도 있다고요.

재산이 돼버린 번호판의 딜레마

정리하자면, 이번 입법예고는 지난해 2월 국토교통부가 발표했던 ‘화물운송산업 정상화 방안’의 연장으로 ‘잊지 않았다’는 정부의 의지를 보여주고 있습니다. 아무래도 4월 예정된 총선에 앞서 23만에 달하는 화물차주들의 표심을 노리고자 하는 의도도 숨어 있다는 화물운송업계의 분석이 함께 나왔고요.

하지만 앞으로 법제화 여부와 관계없이 화물운송 시장에서 이미 ‘음지’에서 일어나고 있는 여러 행위들을 지하까지 내려 보내는 것은 아닐지 그 실효성을 우려하는 목소리는 존재했습니다.

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